5月26日，廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路正式投入運(yùn)營(yíng)。這兩條線路與已運(yùn)營(yíng)的莞惠、佛肇城際串聯(lián)貫通，共同構(gòu)筑起一條長(zhǎng)258公里，連接惠州、東莞、廣州、佛山、肇慶5座城市，最高時(shí)速達(dá)200公里的“大號(hào)地鐵”。

　　建設(shè)這條“大號(hào)地鐵”有哪些技術(shù)難題？建設(shè)者又是如何克服這些難題的？科技日?qǐng)?bào)記者就這些問題進(jìn)行了采訪。

　　啃下水下鐵路盾構(gòu)隧道技術(shù)“硬骨頭”

　　“廣佛南環(huán)、佛莞城際的建設(shè)過程困難重重。線路與既有線路接口多，且穿越廣州、佛山、東莞三市和廣州南、佛山西、東莞西等綜合交通樞紐。”建設(shè)單位珠三角城際軌道公司第一建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)趙汝德介紹，沿線地質(zhì)條件極其復(fù)雜、江河水網(wǎng)密布、周邊環(huán)境異常敏感，橋隧比高達(dá)93%。因此，項(xiàng)目建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)高、制約因素多、修建難度極大。

　　據(jù)介紹，佛莞城際獅子洋隧道開工建設(shè)時(shí)，是當(dāng)時(shí)世界上直徑最大的水下鐵路盾構(gòu)隧道。施工時(shí)，施工方采用直徑13.61米的盾構(gòu)機(jī)，盾構(gòu)施工埋深大、水壓大，最深處達(dá)78米。在建設(shè)過程中，隧道穿越地層軟硬差別極大，穿越基巖段的長(zhǎng)度占4900米總掘進(jìn)長(zhǎng)度的70%，并穿越3處破碎帶及2處斷層。

　　趙汝德告訴記者，該工程建設(shè)過程中面臨結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、盾構(gòu)選型、施工管理等一系列難題，建設(shè)單位通過大力開展科技攻關(guān)、技術(shù)創(chuàng)新，克服了管片上浮、泥漿管路磨損過度、刀具消耗大等技術(shù)障礙，攻克了直徑最大的水下鐵路盾構(gòu)隧道技術(shù)難題。

　　困難不止這些。在建設(shè)廣佛南環(huán)城際鐵路東平水道特大橋時(shí)，需跨東平水道，施工難度大。為確保施工安全，建設(shè)單位經(jīng)統(tǒng)籌研究后提出墩—梁分離的鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土部分斜拉橋結(jié)構(gòu)體系。

　　趙汝德說，這一體系首次應(yīng)用于時(shí)速200公里的無砟軌道城際鐵路，創(chuàng)新性采用了“粘滯阻尼器+帶泄壓閥的速度鎖定裝置+雙曲面支座”的減隔震設(shè)計(jì)，并通過精細(xì)化施工、嚴(yán)控質(zhì)量關(guān)，讓橋梁合龍精度達(dá)到毫米級(jí)。

　　該工程設(shè)計(jì)與施工關(guān)鍵技術(shù)研究成果獲得2022年度中國鐵道學(xué)會(huì)鐵道科技獎(jiǎng)三等獎(jiǎng)。

　　建成國內(nèi)最大一島兩側(cè)城際地下站

　　26日12時(shí)08分，C7999列車從廣州番禺站緩緩駛出，開向惠州市小金口站。

　　番禺站為兩線交匯點(diǎn)，主體長(zhǎng)1194米，總建筑面積11.6萬平方米，相當(dāng)于11座標(biāo)準(zhǔn)地鐵站，是目前國內(nèi)最大的一島兩側(cè)城際地下站。

　　趙汝德向記者介紹，車站工程鄰近廣州南站，3處河涌、管線眾多，建設(shè)單位統(tǒng)籌組織，制定了城區(qū)復(fù)雜敏感周邊環(huán)境下多線立體交叉異型深基坑支護(hù)方案，保證了周邊既有建筑物的安全。

　　該車站采用明挖法施工，土石方開挖量達(dá)到約175萬立方米，是標(biāo)準(zhǔn)的特大型超長(zhǎng)超寬明挖基坑，建設(shè)條件極其復(fù)雜，安全風(fēng)險(xiǎn)極高。

　　中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司廣佛南環(huán)總設(shè)計(jì)師韓振江介紹，該公司與高校、企業(yè)聯(lián)合科研攻關(guān)，采用大型有限元分析軟件建立三維數(shù)值計(jì)算模型，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際邊界條件和工程水文地質(zhì)情況，進(jìn)行多維度多工況耦合分析，成功攻克了超大異形基坑結(jié)構(gòu)支護(hù)技術(shù)難點(diǎn)。

　?。?span style="text-align: justify;">記者 龍躍梅 通訊員 陳子昕）